Голосования

В эпоху какого руководителя России Вы предпочли бы жить?




О том как всё устроено

Транспорт. Борьба. Такси. Льготный проезд.

Мировой кризис

18.11.2015 05:54  

pgv

168

Борьба между крупными землевладельцами и буржуазией, так же, как и борьба между буржуазией и пролетариатом, велась прежде всего ради экономических интересов, для осуществления которых политическая власть должна была служить всего лишь средством.
К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 21, стр. 309.

Транспорт. Борьба. Такси. Льготный проезд.

Бедность. Это нехорошая проблема для общества, поскольку ведет к стяжательству и усугубляет бедность. Богатое общество не будет заниматься крохоборством и, как следствие, платить за это большую цену. Очень часто можно видеть и даже участвовать в различных вопросах счета того что не стоит практически ничего, за исключением транспортных расходов. Вода, газ, свет, воздух и пр. все сегодня скрупулезно подсчитывается, жаль, что бессмысленно для экономики страны, но очень прибыльно для отдельных групп «по интересам». Посмотрим с другого угла на проблему транспорта, адекватность правил игры интересам общества, какую цену платит общество за желание «все посчитать» и охватить всех этим счетом.

Понятно, что желание получить блага с избытком предусматривает наличие этих благ в обществе с избытком. Но ведь возможности общества не безграничны. Безгранично желание отнять. Не встречал ещё созидающих «отнимателей» (мошенников, как правило, различных мастей), их способности ограничиваются эксплуатацией существующих социальных систем до полной их деградации.

Отдельный пример конкурентной борьбы лобби владельцев таксомоторного бизнеса с гражданами с целью максимальной монополизации рынка и завышения цен на услуги такси.

Ограничения данного рынка, как правило, реализованы стоимостью входа на рынок (лицензирование и спецрегистрация автомобиля, т.е. в последнем случае накладываются ограничения на частную собственность и она частично становится общественной) и административным террором. Понятно, что чем выше «ответственность» при отсутствии опасности для общества, тем выше чей-то личный частный «интерес».

Давно известно, что таксомоторный бизнес - прибыльное дело, гораздо прибыльнее маршрутных перевозок. Оттого и требуется рассмотреть, как одиночное, неорганизованное, такси может угрожать «бизнесу» организованному. Да никак, в общем. За счет эффекта масштаба, по рыночному, или за счет организации массового или серийного способа перевозки пассажиров в такси, по классической теории для постсоветского пространства, дает качественный скачек в снижении издержек.

При этом конкурировать по цене единоличнику с такси возможности нет никакой. Ни за счет организации - масштаба организации ни по издержкам на деятельность. Ведь в организованных формах такси, например, топливо приобретается без НДС, что на 20% дешевле, соответственно пустые пробеги, тоже дешевле, наличествует система заказов и анализа рынка перевозок и пр. Т.е. получается, что наличие «нелегальных» перевозчиков, это нонсенс, поскольку автомобиль изначально и предназначен перевозить грузы и пассажиров (это одна из целей его приобретения, основная во многих случаях), и сигнализирует о неадекватной цене за услугу таксомоторных перевозок «организованным способом» и направленности Законодательства (безвозмездное, ли?) на сохранение переплаты гражданами за данную услугу. Весь комплекс вопросов вытекающий отсюда сводится к тому что гражданина лишают конституционного/законного/естественного права работать и использовать Свое имущество по назначению, под различными предлогами «не мешать зарабатывать другим» и рационально использовать имеющиеся в обществе транспортные возможности общества-же с уплатой подоходного налога от дополнительного дохода от уже имеющегося у населения производственных ресурсов, что способно без всяких инвестиций значительно повысить ВВП страны и уплачиваемые налоги в бюджет. Но, частный интерес выше общественного и здесь, получается. Право на управление транспортным средством и перевозку пассажиров выдает ГАИ

/ГИБДД, дополнительная лицензия на что? Т.е. неадекватные водители на дороге, по мнению отдельных представителей государства? Так, ведь, общеизвестно, что стаж вождения вызывает рост профессионализма водителя и, как следствие, снижает аварийность на дороге... Но, частный интерес выше общественного и здесь, получается. Да и кто с устоявшимся доходом пойдет в такси? Тот кто нуждается в подработке, в общем. Ну и не стыдно нужду штрафовать, ограничивать, вместо приведения цен на такси в соответствие со здравым смыслом. Который, кстати, и ограничивается ценой частного извоза.

Много шума наделало в обществе отмена, введение и опять отмена льготного проезда в транспорте для инвалидов, пенсионеров, школьников и студентов. На самом деле эмоциональный вопрос, оттого что официальное объяснение этого процесса адекватного реальности не происходит. Попробуем разобраться.

В расчетах тарифов на проезд начали использовать интересный подход, упрощенный т.е. ущербный, нас убеждают что все затраты транспортного предприятия нужно делить на к-во перевезенных пассажиров, но это не так. Затраты транспортного предприятия складываются из затрат на перевозку (амортизация парка, ремонты, обслуживание, горюче-смазочные материалы, ЗП водителей и ремонтников, страхование ответственности и налоги на это все) и затраты на управление парком. В целом, с затратами на управление, стоимость перевозки автобусного парка не может быть выше чем затраты на эксплуатацию одиночного автобуса, иначе управление парком транспорта не осуществляется вовсе и должно его ликвидировать за вредностью и ненадобностью. Общеизвестно, что повышая организацию форм работы, снижаются совокупные издержки (в рыночноориентированной экономике это эффект «масштаба» а в классической - это переход организации от единичного производства к серийному и массово-поточному).

Это один аспект. Второй заключается в том что транспорт используется неэффективно и даже со вредом для общества. Например, движение автобусов на длительных перегонах со скоростью 30-40 км/час, что ведет к росту издержек на топливо и на рост количества подвижного состава на линии с одновременным ростом наполненности автобусов пассажирами. Что ведет и к перерасходу материальных ресурсов и к снижению удобства для пассажиров. Одновременно происходит задержка транспортного потока и сбор колонн из автомобилей, что систематически ведет к нарушению многих пунктов ПДД и созданию нервозности на дороге, провоцируются аварийные ситуации. Т.е. даже не представляю кому такой транспорт антиобщественный, получается, нужен. Внутренних резервов для снижения тарифов на перевозки, как видим, предостаточно. Не нужно забывать вопросы оплаты стоимости проезда, когда сама организация оп

латы проезда отнимает время, задерживает транспорт и имеет значительную стоимость в цене проезда. Проще вообще отказаться от оплаты проезда в автобусах, троллейбусах, трамваях и взимать её в виде налога, дифференцированного по социальным слоям и фиксированного по сумме (до стоимости проездного на 1,5 вида транспорта). Стоит напомнить что только издержки оборота пластиковых карточек изымают от 1 до 4% от сумм, только здесь наличествует значительный резерв для перераспределения финансов в интересах общества.

Но и это не все. Есть категория граждан, которая при данной стоимости перевозок не воспользуется транспортом и не поедет. Если в 90% наполненный автобус, дизель-поезд, или иной вид транспорта, даже попутного добавится 5% таких граждан то никакого статистически значимого роста издержек произойти не может. Если вы гоните автобус весом 5-7 тонн то прирост загрузки на 100-500 килограмм составит 2% для 5 тонного автобуса с 1 взрослого льготника или 2-3 школьников. С 500 килограммов льготников составит, для 5 тонного автобуса 10%. С ростом тоннажа транспорта это значение еще более снижается. К слову сказать, данный рост нагрузки не пропорционален расходу топлива, а рост затрат на перевозку растет раз в 10 ниже. Т.е. 0,2% и 1%, что относится к статистической ошибке и легко компенсируется совершенством аэродинамики автобуса, например. При этом в мировой практике (как и ранее в СССР), для привлечения клиентов на постоянные маршруты, т.е. для роста ДОХОДНОСТИ широко используются практики снижения цен и льготы, скидки. В самом деле, с такой затратностью на перевозку дополнительных пассажиров даже с уплатой 50% цены происходит рост доходности с рентабельностью около 40% от уплаченных сумм.

Мне непонятно, кто выдумывает альтернативную реальность в общественном транспорте и упорно снижает доходность и доступность общественного транспорта и одновременно лишает нуждающихся в транспортном обеспечении. Уж не Жадность-ли банальная, по типу «не зьим, так покусаю» (из анекдота).

2012

PS 2015

Определим цену проезда в литрах топлива, благо цена, что бензина что дизеля уже просто цена топлива, не взирая на себестоимости производства (советские люди еще помнят что дизель стоит в разы дешевле бензина - прекрасный источник для финансирования всех перевозок общественных, если вернуть обществу разницу в цене только дизеля). Итак, возьмем среднюю заполненность автобуса в 50 человек, допустим им альтернативно нужно добираться на работу в расстояние 100 км на малолитражке по 2, т.е. расход топлива составит по 5 литров на пару или 125 литров на всех. Правды уже интересно? Продолжим, с учетом прочих издержек (амортизация, расход шин, масел и ЗП водителю) принято считать стоимость проезда - двойной расходу топлива это уже 250 литров.

Автобус потребит не более 30 литров на 100 километров пробега, а то и менее. Т.е. даже взяв минимум расхода для малолитражки и максимум для автобуса получается ерунда какая то. Есть желание и дальше бороться с экологией сжигая 125 литров топлива вместо 30? А стоимость дорог, парковок, инфраструктуры для 25 авто вместо 1 автобуса?

Может быть дело в головах?

Еще вспомнилось: «Лох - платит всегда».


Оцените статью