Голосования

В эпоху какого руководителя России Вы предпочли бы жить?




О том как всё устроено

Тема Магистраль Москва — Пекин в корне изменит мировую торговлю

Наука и образование

05.02.2015 09:26

yakovlev-4.

187



Китай, чьё сотрудничество с Россией с каждым днём становится всё теснее, предложил средства, — как финансовые, так и производственные, — для построения высокоскоростной железнодорожной ветки, связывающей две столицы. Когда «шелковый путь – 2.0» будет проложен, — а обеспечат его имеющиеся в Поднебесной в избытке деньги и технологии, — путь по маршруту Москва — Пекин будет занимать двое суток. Эта артерия сможет в корне трансформировать структуру глобальной торговли, как в былые годы изменили её появление сначала Суэцкого, а потом Панамского каналов.

Российско-китайские связи окрепли на фоне всех потуг западной изоляции нашей страны, поводом для чего стал конфликт в сопредельном «незалежном» государстве.

«Шёлковый путь 2.0» свяжет центр России, Поволжье и Уральский регион, после этого — Казахстан, затем — запад и север КНР. Работы по нему займут 8-10 лет. Значение и масштаб этой высокоскоростной артерии сравнимы с прокладкой Суэцкого и Панамского каналов, оказавших в своё время огромное влияние на всю мировую торговлю в целом.



Значимость инновационной трассы соизмерима с эпохальным газовым контрактом Москвы и Пекина о ежегодных поставках 30 млрд. «кубов» на $ 400 млрд. Присутствует здесь и ещё один очень важный аспект: своповая сделка по обмену рубль — юань на $242 млрд., но в обход доллара. Помимо этого также заключён межправительственный договор, позволяющий уйти от двойного налогообложения.

Запад, прикрывающий санкциями свою затяжную стагнацию, инвестировать в Россию не готов. Китай — другое дело. В свою очередь, партнёры из Поднебесной стали акционерами Ванкора, получив долю в уже действующем проекте, не нуждающемся в инвестициях, технологиях. А ведь европейцы и американцы никогда не имели допуска в запущенные нами предприятия, лишь в обмен на что-то. Также планируется, что китайцы будут строить в РФ свои автозаводы. И всё это — следствия санкционной войны.



Тем более, в ЕС с 1990-х новых трасс практически не появляется. Тем временем китайцы, купив технологии ведущих производителей Европы и Японии, движутся вперёд семимильными шагами, создавая на этой базе собственные разработки, и уже давно опередили своих учителей. При этом поезда CRH-380A — быстрейшие на Земле (350 км/ч). Подобное положение существует и в сфере прокладки самих железных дорог. Начало строительства ВС трассы в РФ, означает изгнание из этого рынка, — похоже, что уже в мировом масштабе, — немцев и иже с ними.

Европейцы и японцы ныне трудятся в основном над увеличением скоростей, а китайцы одновременно с этим развивают железнодорожные сети. В 2010–2012 на формирование железнодорожной инфраструктуры Китая было инвестировано более $350 млрд., и поток вложений не оскудевает. В 2012-м протяженность ВС магистралей КНР составляла свыше 9300 км. А к 2015-му она будет увеличена вдвое.

Трудно переоценить китайский опыт в строительстве сетей ВС железных дорог, изготовлении локомотивов, инфраструктуры. И это, безусловно, поможет воплотить наши нереализованные проекты. В том числе, при серьёзных инвестициях, по локализации поездов в России. Дешевле и притом быстрее, чем в КНР не строят нигде. В Поднебесной не только умеют, но и хотят работать с нашей страной, в том числе, в сфере ВСЖД. Более того, китайские технологии позволят сэкономить на этом масштабном инфраструктурном проекте.



Нашей стране пойдут впрок не только технологии, но и финансы из Китая. Проект прокладки первой в нашей стране ВСМ двигался со скрипом, он рассматривался, обсуждался, но с места не двигался. Субсидия в 150 млрд. из ФНБ была одобрена в 2007-м, но воз и ныне там. КНР готов предоставить кредит под прокладку магистрали, связывающей столицы при условии использования китайских технологий.

Правда, есть тонкость, ширина колеи: в нашей стране равна 1520 мм, в Китае же, как и в большинстве стран мира — 1435 мм. Проблему эту необходимо решить на предпроектном этапе. В противном случае, выход — смена колёс, чего в истории высокоскоростного транспорта ещё не бывало, либо «перешивка» колеи.

Подобный проект масштабен, и воплотить его можно только совместными усилиями трёх стран, через которые пройдёт трасса. Нет сомнений, что Казахстан, Китай и Россия найдут приемлемое для каждой стороны разделение расходов и доходов. Не обязательно финансовое участие, ведь лепту можно внести трудом, предоставлением необходимых для проекта ресурсов. При этом Китай не испугала сегодняшняя сложная ситуация в нашей экономике и различные «мусорные» рейтинги, навешиваемые рейтинговыми конторами из США.

Конечно положение в российской экономике сложное. А у кого, собственно, оно лёгкое? Может у США, которые из кожи вон лезут, пытаясь перетащить в свою экономику капиталы из Европы и других частей света, устраивая там боевые действия и теракты? Сейчас всем непросто, а будет ещё «не проще», но шансы у российской экономики «вылезти из мировой кризисной ямы» есть, и шансы, между прочим, очень неплохие, что понимает и Китай.

первоисточник

Дополнительный материал по теме

Нyperloop готовит революцию в мире транспорта

15 января на Технологическом Форуме Техаса Элон Маск заявил о начале строительства 8-километрового участка для тестирования "дороги будущего". Для воплощения мечты в реальность он создал в 2013 году компанию Transportation Technologies Inc.. Для работы над проектом Hyperloop привлечены около 100 лучших инженерных умов из NASA и Boeing.



В современном мире существует множество транспортных средств, которые упрощают процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое. Автомобили, самолеты, поезда и суда – все это устраивает большинство людей, но не генерального директора компаний SpaceX и Tesla Motors Элона Маска, которого по праву называют одним из гениев современности и «титаном» высоких технологий 2013 года. Именно он придумал новый вид транспорта, который позволит пересечь США всего за 45 минут. Для сравнения: если воспользоваться самолетом, то для преодоления столь большого расстояния понадобится около шести часов. Данная гипотетическая модель высокоскоростного передвижения получила название Hyperloop.



Видео и подробностиN1 .

Видео и подробностиN2 .

Система Hyperloop представляет собой своего рода новую ветку развития пневматической почты. Сам Маск описывает Hyperloop как «что-то среднее между «рэйлганом» и воздушным хоккеем». Hyperloop – это система труб, из которых откачан воздух, и по которым перемещаются специальные капсулы с людьми и грузом. При этом скорость перемещения капсул составит около 6500 км/ч – за шесть часов можно совершить кругосветное путешествие. Длина такой футуристической капсулы составляет около 5 м, масса – 183 кг. Полезная нагрузка капсулы – это 4-6 человек вместе с багажом – примерно 410 кг.

Для передвижения капсула использует тот же принцип работы, что и поезда на магнитной подвеске. Как уже сообщалось выше, капсула способна развивать скорость 6500 км/ч. Примечательно, но ускорение при этом не будет превышать 1G. Другими словами, при использовании Hyperloop пассажиры будут испытывать те же ощущения перегрузки, что и при поездке собственным автомобилем.

Господин Маск не забыл упомянуть и о стоимости Hyperloop. Постройка данной системы между двумя гипотетическими пунктами обойдется в десять раз дешевле, чем стоимость высокоскоростной железной дороги и в 4 раза дешевле по сравнению со стоимостью автомобильной магистрали.

Всего за 45 минут из Нью-Йорка в Лос-Анджелес в капсулах Hyperloop можно перевезти 200 тысяч человек в каждом направлении. Стоимость такой поездки составит около 100 долларов. Чтобы из Нью-Йорка попасть в Пекин понадобится около двух часов.



5 проблем Hyperloop: что помешает проекту Элона Маска

Плохо проработанные детали, слишком оптимистичный бюджет, бюрократические козни и главное – готов ли Маск сам довести проект транспортной системы будущего до конца?

Новый проект Элона Маска, «гибрид «конкорда», рельсотрона и аэрохоккея», на бумаге кажется транспортом будущего. Обещая сократить путь между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом до получаса и 20 долларов, Hyperloop к тому же, по подсчетам автора, обойдется примерно в 10 раз дешевле строящейся в Калифорнии скоростной железной дороги. Более того, начать работы можно уже сейчас – все необходимые для этого технологии существуют.

За день после презентации проект Маска уже успели разобрать по косточкам, и за восторженным хором, к которому присоединяемся и мы, стали слышны громкие голоса скептиков. Сомневаются не столько в том, реален ли проект технологически (реален – уверены эксперты), сколько в том, сможем ли мы увидеть его реализованным еще при нашей жизни (а ведь сам Маск надеется, что первые испытания Hyperloop пройдут уже в 2017 году). Мы собрали самые распространенные и весомые сомнения.

Плохо проработаны детали

Основные принципы Hyperloop описаны в презентации достаточно подробно, но в деталях порой остаются неприятные пробелы. По планам, капсулы должны отправляться от станции каждые две минуты (а в час пик и вовсе каждые 30 секунд), но достаточно ли будет этого времени, чтобы заполнить мини-вагон? Учитывая необходимость переходных камер, интервалы нуждаются в переработке – особенно в случае с перевозкой автомобилей. В результате меняется вся динамика и экономика процесса. Таких вопросов накопилось уже немало: одни аргументированно ставят под сомнение систему охлаждения воздуха, другие – поведение капсулы в пути. Для того чтобы разрешить все спорные моменты, необходим прототип, а он, по словам самого Маска, вряд ли будет готов раньше чем через 3–4 года. Возможно обычное для таких проектов развитие событий, когда несущественная на начальном этапе мелочь вырастает за несколько лет в непреодолимое препятствие.

Слишком оптимистичный бюджет

Вызывает сомнения и бюджет: точно рассчитанные затраты на производство первой линии (от $6 млрд до $7,5 млрд) выглядят хорошо, но на деле вряд ли окажутся реальными. Такой большой проект не обойдется без неожиданных трат. Согласно датскому исследованию, в рамках которого было изучено 250 крупных инфраструктурных проектов за 90 лет, еще с 20-х годов превышение бюджета в среднем на 45% является нормой – это происходит примерно в 90% таких случаев. Первая корректировка, надо думать, случится после создания прототипа, и она отнюдь не станет последней.

Инфраструктурные проблемы

К тому же, говоря о бюджете, Маск чересчур концентрируется на стоимости составных частей проекта и не учитывает сопутствующие убытки. Представленная им картинка, где Hyperloop проходит ровно по центру трассы I-5, настолько же неудачна, насколько и символична. Строительство опор в этом случае приведет к ограничению, если не к закрытию движения по шоссе, а это неудобства, пробки, расходы и дополнительные согласования с властями. А политика может негативно сказаться на любом проекте – за примерами далеко ходить не надо.

Бюрократические препоны

За сорок лет до Hyperloop, в 1972 году, физик Р. Солтер представил проект с довольно странным названием VHST – Very Highspeed Transit System («очень высокоскоростная транспортная система»). Задуманная для соединения восточного и западного побережий, она была удивительно похожа на проект Маска: небольшие по размеру капсулы, движущиеся в тоннелях с совершенно безумной скоростью, позволяли добраться из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк за 21 минуту. Сами трубы планировались подземными, а внутри их поддерживался вакуум, но это не важно. Важно то, что уже тогда, сорок лет назад, вся сложность проекта сконцентрировалась на этапе строительства – и при этом он все равно получался гораздо дешевле других вариантов. Но, несмотря на это, VHST так и осталась на бумаге. Солтер винил в этом политику: проект потребовал слишком много согласований и разрешений. Теперь похожий проект с дополнительными ограничениями представляет Маск. Business Insider считает, что Hyperloop тоже погубит большая политика – такие масштабные проекты, кардинально меняющие структуру сразу нескольких рынков, затрагивают слишком много бизнес-интересов.

Маск не готов доводить проект до конца

Почти все скептики уверены, что главная проблема спрятана глубже. Она не касается технической стороны проекта, хотя сам Маск признается, что с увеличением расстояния сверхзвуковые самолеты получают преимущество. Она не критически касается инвестиций на реализацию: даже с учетом незапланированных трат Hyperloop вряд ли догонит по стоимости проект Калифорнийской железной дороги. Дело в другом: для того чтобы проект такого уровня дошел до реализации, ему нужен харизматичный лидер. Кто-то, кто пересилит все сложности, политику и недоброжелателей. Вот только Элон Маск для этого слишком занят: он уже заявил, что сам не планирует приниматься за Hyperloop немедленно, управление двумя компаниями (SpaceX и Tesla) занимает слишком много времени, а гигантская инфраструктурная стройка требует полного погружения. Позже Маск пояснил журналистам, что лично займется разработкой прототипа проекта, но не пообещал, что это будет приоритетом в списке его задач. Найдется ли кто-то, кто сможет взять на себя реализацию задуманной в голове Маска затеи, стать его вторым «я», – это вопрос, который может решить судьбу Hyperloop.

закрыть...

Оцените статью